Continúa de parte I...

Frente al valor emblemático como moderna puerta de la ciudad que adquirieron las principales estaciones (papel que en Alicante asumió la estación de Madrid), ésta fue de carácter más modesto, aunque las pocas transformaciones sobre su fachada han permitido conservarla hasta hoy prácticamente igual su concepción inicial. Fue proyectada por el ingeniero francés M. Alemandy, que le confirió un aire romántico con una arquitectura de pilastras, recercados y balaustradas. Esta estación fue emblema de la línea, puesto que era la cabecera y se instaló en un punto estratégico en la red al ser el Puerto de Alicante el de mayor tráfico comercial del Mediterráneo español. Debido precisamente a esto, al localizarse la estación de Benalúa junto al mar (antes la línea de costa llegaba hasta prácticamente unos metros de la estación), su cimentación se tuvo que realizar sobre pilotes.
Tanto la estación de Andaluces como la de Madrid, responden a una misma tipología de planta como estaciones terminales de línea, disponiéndose la edificación en forma de U, aprovechando la concavidad para hangar de llegada de trenes. El cuerpo central, destinado a los viajeros, está enfrentado al final de las vías, tiene dos plantas y está resuelto en un solo plano, subdividido mediante el empleo de pilastras y con unos huecos de forma y tamaño distinto según posición en la planta y función a desarrollar. La fábrica constructiva es pétrea, resolviéndose estilísticamente dentro de una línea ecléctica en donde se recogen elementos de diversa procedencia. De él salen dos brazos laterales de una planta paralelos a las vías para almacenes y servicios.
Como en tantas obras del S. XIX, también aquí se evidencia el choque entre el concepto del espacio de los arquitectos (concentrado en los edificios) y el de los ingenieros (plasmado en la estructura metálica sobre los andenes). Los arquitectos se ocupaban de crear aquello que siempre habían hecho: edificios, fachadas y elementos tradicionales destinados a albergar a las personas. Los ingenieros, en cambio, estaban ganando terreno, y su formación les permitía adelantarse a su tiempo para conseguir cubrir grandísimas luces con estructuras espléndidas de hierro y cristal. Sin embargo, esta estética no estaba muy bien aceptada, y la convivencia entre ambas disciplinas fue muy tensa, plasmándose de maner ejemplar en la arquitectura de las estaciones: verdadero icono de la revolución industrial y social de finales del S. XIX.


Las estaciones de trenes estaban consideradas como "máquinas" sucias por el humo, y no como los actuales lugares de intercambio de viajeros, de espacio de estancia y encuentro... Existía un debate entre arquitectos e ingenieros, puesto que eran éstos últimos los que tenían más prestigio en el momento para construir grandes edificios (ubiquémonos en la época de las grandes Exposiciones Internacionales, el Pabellón de Cristal de Londres, la Torre Eiffel...).
En aquél momento, el verdadero arquitecto era aquél que hacía arquitectura, y no el que disponía de un título. Un ingeniero podía levantar un edificio, y por tanto, cumplía la labor del arquitecto. Fue este debate, el que dio como resultado que las estaciones de trenes se transformaran en edificios con dos caras: una oculta a la ciudad, formada por esqueletos de acero y cristal, donde se albergaban las máquinas, los trenes, los vagones... (para la que la sociedad aún no estaba preparada culturalmente ya que no admitía como "bella" su funcionalidad) y otra que consistía en un edificio "digno" y clásico, de gran porte, que conformaba la entrada y la fachada a la calle como una falsa puerta decorada a un mundo de ruido, vapor y humo.
Muchas veces se dejaba entrever desde el exterior parte de la estructura de la nave de andenes, revelando que en su interior existía algo diferente al del resto de edificios (ésto sucedía también en Alicante en la Estación de Madrid, donde una apertura en el frontón dejaba ver la estructura de la cubierta, y trasladaba el pitido de los trenes a la calle).

En esta estación, tenemos un claro ejemplo de la contribución de la ingeniería en la parte de los andenes, un espacio cuyo sistema de cubrición se apoya sobre cerchas de hierro fundido tipo Polonceau (siendo este mismo sistema el empleado en la estación de Madrid) calculadas y diseñadas por discípulos del estudio de Gustave Eiffel, y que se soporta columnas de fundición de la casa belga Nicaise Delcuve.
Probablemente sean estos unos de los primeros ejemplos de la incorporación del acero laminado a la construcción en la ciudad; aprovechando sus posibilidades mecánicas en la cubrición de espacios de grandes luces. Guardando relación al mismo tiempo el valor del hierro como nuevo material incorporado y utilizado ampliamente por la arquitectura decimonónica y la estación que es una de las nuevas tipologías edificatorias que surgen como consecuencia de la revolución maquinista del Siglo XIX.
Para poder comprender el impacto que las estaciones tuvieron en la sociedad de la época, podemos pensar que el ciudadano de a pie, que vivía en una ciudad sin electricidad o servicios esenciales, y cuyo único medio de transporte era el caballo, con el que tardaban días en cubrir distancias que hoy recorremos en apenas unas horas. Alicante tenía una dimensión que se reducía al casco antiguo, el barrio tradicional, los arrabales y benalúa, y el ambiente familiar y recogido imperaba por sus calles.
Los trenes fueron los principales protagonistas del progreso que tranformó ciudades que vivían amuralladas en modernas sociedades donde la industria, la cultura y el desarrollo se colaban en cualquier resquicio del ambiente.
Cuando aquél avance del que tanto habían leído, llegó a la ciudad por primera vez, fue un gran shock cultural y conceptual. El futuro había llegado, y aquella enorme máquina de hierro, ruidosa y humeante, era capaz de trasladar viajeros a ciudades muy lejanas en muy poco tiempo. Había llegado la modernidad y el futuro, y este avance sería el primero de una larga cadena.


La consolidación de las instalaciones ferroviarias en Alicante desembocó en un rápido crecimiento económico. En nuestra ciudad se daba la combinación idónea para un prometedor futuro.
La combinación de las comunicaciones por carretera y por ferrocarril, unidas a una industria incipiente en la provincia y la conexión directa con el Puerto para la llegada y salida de mercancías, provocó un rápido crecimiento en Alicante que repercutió en toda la provincia.
Alicante comenzó a tener rápidamente relación con un territorio de influencia mucho mayor que el que históricamente había tenido en su entorno, y se abría la posibilidad de ampliar las relaciones comerciales gracias a la vinculación ferrocarril-puerto que tantos años de éxito comercial dio (y sigue dando).
La considerable altura de la plataforma artificial sobre la que se ubicaba la estación de Madrid (13.64 m sobre el nivel del mar) y la escasa longitud del ramal, motivó que este primer enlace hasta el puerto tuviera una fuerte y peligrosa pendiente que obligó a MZA a establecer especiales medidas de seguridad; entre otras, a disponer siempre a las locomotoras en cabeza para los trenes de bajada, y en cola para los de subida, para prevenir así cualquier escape de vagones. Ya en la Explanada, la vía buscaba el muelle de Levante, al cual accedía mediante dos placas giratorias contiguas, establecidas enfrente del Hotel Palas, para acabar en lo que hoy es el espigón de los muelles 8 y 10.
Hasta 1880, la situación permaneció invariable. Es a partir de entonces cuando esta primitiva red portuaria tendría un notable incremento. El desarrollo urbanístico consiguiente, y concretamente los planes de ensanche de la población, se veían afectados por el ramal de bajada al puerto, lo que obligó al Ayuntamiento a solicitar un retranqueo de la línea. El nuevo trazado liberaría los terrenos próximos a urbanizar mediante una gran curva que rozaría el barranco de San Blas, la playa de Babel y el contramuelle, y que posteriormente se convertiría en la Avenida Eusebio Sempere, recogiendo el mismo trazado que dejaron las vías.
Cuando en 1884, apareció en la escena alicantina la Compañía de Andaluces, propietaria, como ya sabemos, de la línea Alicante-Murcia y Torrevieja, se mostró muy interesada en construir su propio enlace portuario. De este modo, se podría canalizar hacia el puerto alicantino la gran cantidad de emigrantes de la Vega Baja y Murcia, el comercio ilicitano de la alpargata, la sal de Torrevieja y los productos alimenticios de la huerta del Segura. En este caso se prefirió dirigir las vías al muelle de Poniente, y como éste se encontraba en obras, la puesta en servicio de esta línea tuvo lugar en precario el 16 de Marzo de 1887. Previamente, a primeros de Marzo de ese mismo año, tuvo lugar la conexión entre las líneas de ambas compañías, una vez abierto el nuevo enlace de MZA por delante de lo que más tarde sería Canalejas, y que perduraría muchos años después de su creación, y cuya desaparición fue vital para la ciudad y su desarrollo, retirando los trenes de mercancías de la costa para siempre, y dando la posibilidad de potenciar la verdadera futura industria de la ciudad: el turismo.
Andaluces construyó una estación auxiliar de clasificación dotada de tres vías junto al paseo de Canalejas, mientras que MZA planificó otra estación similar delante de la playa de Postiguet, estas instalaciones fueron rodeadas en 1911 de una hermosa balaustrada de cantería y hierro forjado, sobre el cual se instaló una pasarela metálica y unas escalinatas que facilitaban el paso de los transeúntes a la playa.

Como consecuencia de la peculiar situación de aislamiento en que había quedado la línea Alicante-Murcia, a Andaluces no le quedó más remedio que instalar en Alicante su depósito y talleres para la línea, dotados además de todos los medios necesarios para el mantenimiento y reparación en forma autónoma de las 8 locomotoras (que fueron 12 en 1929) más los coches y vagones asignados a este trayecto. Secundaban a este depósito las reservas de Torrevieja, Albatera-Catral y Zeneta.

Salvo en casos muy aislados, la Guerra Civil no representó una destrucción sistemática de la red española, que sólo sufrió daños de importancia en algunas obras de fábrica cercanas a los frentes. Eso no quiere decir que la retaguardia estuviera libre de acciones militares, pues Alicante, al igual que su puerto, sufrió bombardeos en sus instalaciones ferroviarias.

Todavía algún veterano ferroviario de Andaluces recuerda dónde se hallan enterradas bombas sin estallar en la estación de Benalúa.
Pero el efecto de la guerra lo que sí hizo fue agudizar la grave crisis económica que, por variadas causas venían soportando las compañías desde algunos años antes. Por eso, la nacionalización del sistema ferroviario, que se preveía cercana, fue aceptada de buen grado por los cargos directivos de las compañías, que en su mayor parte, se mantuvieron en activo en la plana mayor de la neuva empresa estatal. El 1 de Febrero de 1941 se creó la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, RENFE, que heredó todas las líneas de ancho normal español explotadas antes por manos privadas. Durante sus primeros años, RENFE, con las limitaciones de la economía de la postguerra, tuvo que dedicarse a la unificación de reglamento, señalización y material móvil, y efectuar obras de imperiosa necesidad.
En Alicante, la explotación típica de las antiguas compañías continuó llevándose por inercia durante varios años. Los únicos cambios efectuados se concretaban en la circulación y en traslados de máquinas y vagones, que dieron lugar a grandes migraciones de material móvil, concretamente para la línea de Murcia, muy necesitada de locomotoras.
Hasta muy avanzada la década de los 50, no se comenzaron a efectuar obras de importancia. Por aquellos años, el constante crecimiento de la urbe se veía entorpecido por el enlace portuario que bajaba junto al barranco de San Blas, desde la estación de Madrid.
RENFE acometió entonces las obras para su sustitución por una línea que además debía constituir el enlace definitivo entre las dos estaciones, algo que hasta entonces no se había hecho. Así nació el enlace exterior de Alicante, línea de 4.400 metros de longitud que une la vía de Murcia a la altura de San Gabriel con la de la Estación de Madrid, partiendo desde aquí una curva que entronca con el ramal principal a la altura de La Florida. Inaugurada en 1956, cuenta con un túnel de 260 metros previsto para vía doble y un puente de tres arcos con una longitud de 68.40 metros. Con la puesta en servicio de esta corta línea, se pudieron establecer ya relaciones directas entre Barcelona o Valencia y Murcia o Granada sin necesidad de transbordos.

En cuanto a las tendencias de tráfico, se van definiendo progresivamente a medida que pasa el tiempo: la renovación de la línea Alicante-Murcia entre 1965 y 1970 posibilitó la implantación de un servicio intensivo de cercanías, protagonizado por doce circulaciones diarias, hasta 1982 (desde el 1974 los trenes salieron desde la Estación de Madrid) realizadas por ferrobuses y en la actualidad por automotores.

Salvo pequeñas modificaciones en los trazados de las vías, la disposición de las dependencias no sufrió reformas importantes a lo largo del tiempo.
La rotonda, de un cuarto de circunferencia, alojaba 6 vías y tenía capacidad para una más. A su lado, se encontraban los dos depósitos de agua gemelos a los que Andaluces añadió unos aparatosos depuradores de cal-sosa, tratando de eliminar el pernicioso efecto que las aguas de Alicante causaban en el corazón de las máquinas de vapor de las locomotoras.
La modificación más importante que sufrió la estación fue sin duda, la desaparición del puente giratorio y la rotonda de locomotoras de vapor con motivo de la supresión de la tracción vapor en esta línea en Noviembre de 1967. En los terrenos desocupados se instaló la empresa Hierros del Turia.



En lo que se refiere a las modificaciones sufridas por la estación, diremos que, además de los habituales y numerosos cambios en el esquema de vías, el resto de los edificios sufrió variaciones notables en su interior, sobretodo en los últimos tiempos.
El primitivo depósito de locomotoras daba cabida a solamente tres vías. Dada su insuficiente capacidad, en 1942 se construyó una rotonda mayor que podía albergar nueve locomotoras, a pesar de lo cual se conservó la primera hasta que en 1986 fueron derribadas ambas para dar lugar a una nueva nave con capacidad para cuatro vías. El puente giratorio es uno de los pocos elementos que se conserva actualmente. En esta misma época fue instalada una marquesina de nuevo diseño, así como un túnel de lavado automático para las unidades diesel MAN que empezaron a prestar servicio en la línea.


Fuentes: Guía de Arquitectura de la Provincia de Alicante, Monografías de Alicante

Continúa en parte III

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