La Estación de Benalúa (I): Los orígenes de la línea

sábado, 15 de septiembre de 2007

La Estación de Benalúa, a finales del Siglo XIX.
Postal de Fabert, editada por Bazar Pascual López.

El reglamento de los FF. CC. Andaluces establecía que, para dar la salida a los trenes, el jefe de estación debía situarse al pie de la locomotora, una vez dados los tres toques preceptivos de aviso con la campana de andén. Junto a él también se situaban el mozo y el guardagujas. A la hora fijada, el jefe daba un toque con su silbato; acto seguido, el mozo hacía tintinear una campanilla de mano, respondiéndole el guardagujas con un cornetín. Finalmente, cerraba esta improvisada sinfonía el maquinista al accionar el pito de la locomotora emprendiendo el camino.

Descripción de la curiosa ceremonia que se sucedía con cada tren durante los primeros años de explotación de la línea Alicante-Murcia, y que no sobrevivió al poder simplificador del tiempo.
Acción de 500 pesetas de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces.

En la compleja red de intereses que estuvo detrás de la implantación de los ferrocarriles en España, Alicante era un punto de singular importancia. La conexión de Madrid con el puerto de la ciudad era la más ventajosa en España frente a otras ciudades como Valencia, Santander o Cartagena por ser el trazado más corto y sin obstáculos topográficos.
Por este motivo, Alicante fue el primer puerto marítimo conectado con Madrid y el interior del país, lo que provocó un gran crecimiento urbano, favoreció la caída de las murallas y el trazado del Ensanche, y protagonizó el primer gran crecimiento del puerto, convirtiéndolo durante mucho tiempo en el más importante del Mediterráneo español. Después vendrían los primeros turistas subidos en los trenes botijo... pero ahora nos ocuparemos de los orígenes.

Mientras que las inversiones del Marqués de Salamanca se volcaron en la línea Madrid-Aranjuez-Almansa-Alicante (con la compañía MZA -Madrid/Zaragoza/Alicante- que trajo el tren a la ciudad con la Estación de Madrid), por otra parte había otro interés en unir Andalucía con Francia por Barcelona y Valencia (el germen del actual Corredor del Mediterráneo), y de esta empresa se ocupó la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que llegó a Alicante tres décadas después de que lo hiciera el ferrocarril de Madrid.
Veinte años después de la instauración de la fructífera línea Madrid-Alicante, las estructuras mercantiles de la ciduad se hallaban ya fuertemente consolidadas, por lo que la aparición de una nueva línea férrea no suscitó cambios de raíz tan importantes: si acaso, se iniciaba ya la segunda fase del fenómeno: el afincamiento de una incipiente industria con un importante sector químico. Este nuevo ferrocarril era el de Alicante a Murcia.

Proyecto original de la línea de 1860.

Sus estudios iniciales fueron muy antiguos, incluso anteriores a la puesta en servicio del ferrocarril de Madrid a Alicante, pues ya en Octubre de 1845, una compañía francesa, representada por D. José Arístides Ferrere, consiguió la concesión de un gran trayecto litoral entre Murcia y Figueras, pasando por Alicante y Valencia.
Durante diversos períodos (1854-1867-1881), simultáneamente el Ingeniero Juan Bautista Lafora también fue realizando estudios sobre la viabilidad y el trazado de la línea, siendo esta idea una necesidad tan evidente que varias coincidieron en los trabajos previos.
En 1867 se solicita nuevamente la concesión del Alicante-Murcia por parte del Marqués de Verdier y D. Domingo Gallego, y nuevamente, en 1869 por el Sr. Gallego en solitario. Aunque los planos habían sido trazados por el ingeniero D. Jorge Porrúa Moreno, el recorrido en ambos proyectos era sensiblemente diferente.
El tiempo fue transcurriendo sin ningún resultado práctico, mientras la propiedad de la concesión pasaba en 1878 al banquero alicantino Juan Bautista Lafora, quien la volvió a negociar esta vez con el Marqués de Loring (ambos con Avenidas dedicadas en la fachada marítima alicantina), presidente de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. Esta empresa estaba destinada a rematar con éxito su construcción.
Acción de 500 francos de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces.

Sobre el mapa distributivo de las diferentes compañías ferroviaras en España, la aparición de Andaluces en Alicante puede parecer sorprendente para el observador mal informado, al surgir como un pequeño ramal aislado y muy alejado de su núcleo central, en medio del imperio MZA que la limitaba por sus dos extremos (poseía las líneas Madrid-Alicante y Chinchilla-Cartagena), aunque esta aparente discordancia tuvo, sin embargo, su justificación.
La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces había sido fundada el 30 de Mayo de 1877 por los malagueños Heredia, Larios y Loring al fusionarse el conglomerado de pequeñas líneas que cada uno de ellos regentaba en el sur peninsular.
Morfológicamente, la que fuera tercera empresa ferroviaria de España en orden de importancia, presentaba unas diferencias notables en comparación con el resto de las compañías: frente a la disposición de líneas fundamentalmente radial de éstas últimas, abriéndose como tentáculos desde Madrid hacia sus respectivas zonas de influencia, Andaluces presentaba una estructura de tipo reticular con abundantes ramales y concentrada exclusivamente en la región andaluza.

MZA, que desde sus primeros días había demostrado un agresivo expansionismo, arrebató a Andaluces la posibilidad de tener una relación directa con Madrid al anticiparse a construir una línea que, desde la capital del Reino, iba a Córdoba y Sevilla pasando por Despeñaperros. El resultado fue que Andaluces quedó circunscrita a cumplir servicios de un carácter comarcal y carente de una arteria interregional de importancia similar a las de MZA o Norte.
El Conde Isaac de Camondo, representante por la parte francesa del consejo de administración de la Compañía, era partidario de lanzar una línea por todo el Levante y el litoral mediterráneo hasta Francia, con la idea de establecer una relación rápida y directa hacia las colonias africanas, atravesando, de paso, unas comarcas de amplias posibilidades agrícolas e indusriales. De todas formas, este enlace con el país vecino no dejaba de ser un mero alarde propagandístico, puesto que MZA y Norte se repartían ya por este tiempo la línea entre La Encina y la frontera francesa.
De forma algo más razonable, el enlace con Valencia por las Marinas sí podría ser perfectamente realizable, por poco que salieran las cosas según estaba previsto.
De entrada, Andaluces contaba conuna coyuntura favorable, que eran los excelentes dividendos proporcionados por la explotación, al cierre de 1880. El punto de partida más conveniente se estableció en Granada, y de allí a Guadix por Moreda. Seguidamente, por Baza llegaría hasta Lorca, siguiendo en gran parte el curso del río Almanzora. Desde Lorca a Murcia, y finalmente, alcanzaría Alicante y su puerto, concluyendo la primera fase del proyecto, que poco más tarde sería la definitiva.
Se trataba de conectar dos capitales en pleno desarrollo, y aprovechar para conectar por el camino con Elche, Orihuela o Torrevieja (cuyo puerto disfrutó del mayor auge que ha experimentado).
En la práctica, sin embargo, las cosas se presentaban de una manera más complicada: desde Granada hasta Alcantarilla, cuatro pequeñas compañías, independientes entre sí, ya tenían acaparada toda la línea en calidad de concesión, mientras que la sección Alcantarilla-Murcia-Alquerías pertenecía a MZA como parte integrante de la línea Chinchilla-Cartagena, construida entre 1863 y 1865. Al parecere, Andaluces confiaba en que, tarde o temprano, se llegaría a un acuerdo conveniente para englobar todas esas líneas, de la misma manera que los conciertos realizados en años anteriores entre las pequeñas empresas que dieron lugar al nacimiento y configuración de la compañía.

Así las cosas, la elección del lugar más a propósito para iniciar las obras no dejaba lugar a dudas: las excelentes condiciones que reunía el tramo Murcia-Alicante, tanto en el aspecto geográfico como en el de potencial demográfico y comercial, eran obvias, aparte de posibilitar una rápida construcción con un presupuesto razonablemente económico. También se planificaron dos ramales a los que tan aficionada era la Compañía de Andaluces: uno de Albatera a Torrevieja y otro de Elche a Novelda (este último no llegó a construirse).

En la sesión municipal del día 10 de mayo de 1870 se aprobó la realización de la línea Alicante- Murcia, en 1882 se realizaba la cesión de la explotación a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, en 1883 se inauguraba el jardín frente a las instalaciones de la estación-término, en 1884 se inauguraba la línea y por fin, en 1888, entraba en funcionamiento la línea que ha seguido funcionando hasta hoy. Se inauguró antes de estar lista la estación (que comenzó a construirse en 1885, naciendo al mismo tiempo que el barrio de Benalúa), puesto que había mucha demanda de un tren entre Alicante y Murcia y no utilizar la línea era una pérdida de dinero. Por esto, hasta que en 1888 se inaugurara la estación proyectada por el Ingeniero M. Alemandy, se utilizaron unas instalaciones provisionales de madera.
El tren correo urgente de Alicante a Murcia, saliendo desde las instalaciones de la Estación de Benalúa.
Las vías del tren entrando a Elche en 1891 (lámina de Hauser y Menet)
Uno de los primeros trenes, atravesando el Palmeral de Elche.
La estación de Elche, parada obligatoria en el trayecto.Vista general de la llegada a las instalaciones de Elche.

Tras años en que las obras de ingeniería para este "camino de hierro" asombraron a campesinos y lugareños cuando veían los puentes, las maquinarias y los trabajadores levantando esta línea que transformaría para siempre sus comarcas. La inauguración tuvo lugar el 11 de Mayo de 1884, y en ella merece destacar la anécdota del descarrilamiento sufrido por el tren inaugural cuando se encontraba de camino entre las lagunas de La Mata y Torrevieja, pero describiremos los hechos cronológicamente:

Al tratarse de una conexión de dos capitales, de regiones vecinas y que competían en muchos casos comeciales, los murcianos querían que los solemnes actos de la inauguración se celebraran en Murcia y, los alicantinos, en nuestra capital. Al no haber acuerdo, se requirió de una decisión salomónica: el acto oficial de la inauguración de la línea sería Orihuela, a mitad de camino entre ambas capitales.

El programa inaugural estaba regulado por un horario que había que respetar. Pero no pudo ser. De Alicante a Orihuela se iba a salir a las siete de la mañana, y fue media hora después, así quedo inaugurada la segunda estación de Alicante. La ceremonia en la población oriolana sufrió un retraso, y el banquete en el Colegio de Santo Domingo, también (por cierto, degustaron un menú esencialmente francés: nada que ver con la Dieta Mediteránea, con saumons a la remolade, filets de bouef a la perigord, patés foie gras, biscuits de savoie...) Posteriormente, el tren llegó a Murcia celebrándose los correspondientes eventos. Y fue de regreso a Alicante, cuando mientras se inauguraba el ramal de Albatera a Torrevieja, sucedió lo inesperado, y el tren, a cinco kilómetros de Torrevieja, en la llamada curva de los Montesinos, desde donde se avistan el mar y las salinas de La Mata, descarriló y quedó en un campo inhóspito, alejado de cualquier núcleo poblado.
El accidente no fue grave, pero dejó abandonados bajo un sol sofocante, en medio de aquel erial salino, a todos los protagonistas del evento: entre los que se encontraban el Presidente del Consejo de Ministros D. Antonio Cánovas del Castillo (que había recibido al tren en el límite de la provincia) y su hermano Emilio, director de Obras Públicas; a D. Luis Silvela, hermano del ministro de Gracia y Justicia; al Conde de Camondo y D. Jorge Loring, representante y presidente respectivamente de la Cía. de FF.CC. Andaluces; al Obispo de la diócesis, monseñor Guisasola; a los gobernadores civiles y militares, alcaldes y demás invitados. Nunca se supo con certeza, y aunque se atribuyó al hundimiento de unas traviesas, seguramente la velocidad y las prisas por cumplir horarios y presentarse con una buena imagen de puntualidad, o las urgencias de acabar las obras del trazado para inaugurarlo, fueron las causas del incidente. Por suerte para ellos, no hubo heridos, aunque el nerviosismo se hizo patente, y se hizo necesario buscar algo de sombra para combatir el calor veraniego, y agua en una casa de labranza cercana. Mientras llegaba la ayuda, dicen que Cánovas gastó alguna broma, y a la hora y media larga, acertó a pasar por aquél lugar un guarda forestal a caballo, que fue el encargado de avisar del incidente; desde Torrevieja se destacó un tren de socorro, y de esta manera pudieron todos estos personajes abandonar el lugar. Aunque eso sí, el pasaje tuvo que cambiar los lujosos coches del convoy presidencial inaugural por un incómodo vagón pedrero de mercancías arrastrado por una locomotora. Al llegar a la engalanadísima Alicante, les recibieron las palabras del Alcalde D. José Soler Sánchez: "El ferrocarril de Alicante a Murcia que hemos inaugurado es el abrazo en que van a confundirse dos provincias hermanas estrechando a la vez a todas las hermosas poblaciones que el camino enlaza". Después, el presidente Cánovas acudió al Teatro Principal y poco después regresó a Madrid, y parece que con no muy buen humor.
Estación de Torrevieja.

Desvanecido el sueño de Andaluces de construir una gran arteria litoral, entre otras causas porque a partir de 1891 su situación de desahogo económico comenzó a decaer, la línea Alicante-Murcia se convirtió en un solitario proyecto, pero que gracias a las características especiales de nuestra orografía, nuestra riqueza productiva y las estratégicas e inmejorables instalaciones portuarias de Alicante, fue toda una revolución vertebradora de las comarcas del sur de la provincia.

Ilustración de Arjones sobre la estación de Benalúa.

Por cierto, mirando esta hermosa estación, Ramón de Campoamor se sintió inspirado para escribir su famoso poema El tren expreso.

Fuentes: Guía de Arquitectura de la Provincia de Alicante, Monografías de Alicante

Compañía de Ferrocarriles Andaluces
Amigos de los Ferrocarriles Andaluces
Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Docutren
Wefer
Asociación Alicantina de Amigos del Ferrocarril

Estación de Benalúa - Alicante Vivo
Estación de Madrid - Alicante Vivo
El Ferrocarril en el recuerdo - Alicante Vivo

Continúa en parte II y III

Artículo recomendado:
Aniversario de la línea Alicante-Murcia

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5 comentarios:

clickfotoblog dijo...

Interesante documento histórico, felicidades por el blog de Alicante

suelo poner fotos de Alicante de vez en cuando y tienes un apartado la ciudad en mi otra galería de flickr

http://www.flickr.com/photos/clickfotoblog/sets/72157600381865922/

http://www.flickr.com/photos/clickfotoblog/

Saludos

Anónimo dijo...

¡Un saludo! como dices ke sueles poner fotos antiguas de vez en cuando .......... a ver si puedes conseguir alguna del antiguo edificio llamado maternidad que estaba situado en campoamor y se veia tmbien desde la avenida de jijona me gustaria un monton,por ke ademas yo naci alli espero que me hagas el favor de intentar algo y conseguir alguna foto gracias soy kai_0036@hotmail.com gracias

cholas arjones dijo...

Como quiera que el que subscribe es el autor del dibujo a plumilla que publicáis de la estación de Benalúa y le había perdido la pista, decirme quién es el propietario. Gracias
Perfecto Arjones

eRNeS dijo...

Perfecto, en breve te responde Rubén, que es el autor de este artículo. Gracias por acercarte a la web de Benalúa. Seguro que tienes mucho que contarnos sobre la estación.

Rocio dijo...

Soy de disfrutar en ciudades diversas y me gusta conocer un poco de historia sobre lugares donde luego trato de ir. Este año me gustaría poder obtener viajes a barcelona ya que es una ciudad con una historia muy rica

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