Entre los años 1982 y 1984, varios artículos publicados en el Diario Información recordaron a los alicantinos la importancia de la línea de ferrocarril Alicante-Murcia, que por aquellos años, cumplía su primer siglo de vida. Hoy queremos recordarlos:

Una reivindicación histórica.
La línea del ferrocarril Alicante-Murcia fue una solución reclamada por nuestra provincia y muy especialmente por su capital desde muchos años atrás a aquel gozoso 1884 que brindó la oportunidad de ampliar las comunicaciones con el Sur enlazando dos provincias con marcada necesidad de un medio de transporte que facilitase la comercialización de los productos agrícolas de las vegas del Segura.
Casi inmediatamente después de la inauguración del ferrocarril Alicante-Madrid (1858), a lo que siguió la petición formulada a Isabel II por el Ayuntamiento de la capital en el sentido de que autorizase el derribo de las murallas como única forma para la necesaria expansión de la urbe; coincidiendo con el despertar de una población ahogada entre murallas, la iniciativa local aprecia la posibilidad de mejoras. Ya está en servicio el tren con Madrid, ahora conviene ampliar la red ferroviaria que arranca en la frontera con Francia y que debe continuar al sur siguiendo un trazado fundamentalmente costero. Al principio del decenio de los sesenta las figuras más representativas de la ciudad -políticos, comerciantes, exportadores e importadores, agricultores...- plantean el asunto simultáneamente a la inquietud del Gobierno por el tema de los ferrocarriles. En consecuencia, cuando Madrid formula varias preguntas en ese sentido, Alicante ya tenía ideas concretas respecto a las necesidades de la provincia.
Hay que remontarse al 9 de agosto de 1864, que es cuando el gobernador de la provincia dirige un escrito al alcalde "exponiendo lo dispuesto en la ley 13 de abril último relativa al Plan General de Caminos de Hierro en la Península, S.M. la Reina se ha servido mandar que por los gobernadores se abra una amplia información en la que ciñéndose al adjunto interrogatorio se oiga el parecer de las diputaciones y principales ayuntamientos, Juntas de Agricultura, Industria, Estadística, sociedades económicas, empresas y particulares".

Analizando una reproducción del llamado "Interrogatorio para la información relativa al plan general de ferro-carriles" remitido por el gobernador al Ayuntamiento, formulando ocho preguntas que deben ser contestadas con urgencia y aportándose "datos absolutos", se quiere saber si la línea incluida en el anteproyecto "es la más conveniente para servir los intereses de la provincia; si sería conveniente modificar su trazado o incluir alguna otra; los problemas o dificultades, etc... Las últimas cuatro preguntas del "interrogatorio" dicen textualmente:

¿Con qué elementos de producción y movimiento podrán contar para su existencia las líneas señaladas en los anteproyectos y las que nuevamente se indiquen en la información? ¿Qué medios cuenta cada provincia para la ejecución de las obras, en braceros, oficios y transportes, y cuál es el precio ordinario del jornal de unos y otros? ¿Cuáles son las zonas principales de producción, cuáles sus sobrantes, y cuáles también las direcciones seguidas por el tráfico para la extracción de estos sobrantes, así como el de las importaciones para el consumo interior? ¿Cuál debe ser el orden de preferencia para la construcción de las diferentes líneas, teniendo en cuenta los intereses de cada provincia y los generales de la nación?

Alicante vibra por el ferrocarril.
El "¡Despierta, Alicante!" había extendido sus ecos por todos los rincones de la provincia. Leyendo actas municipales y periódicos de aquella época -el diario "El Comercio de Alicante" daba continua, amplia y documentada información sobre el tema -es fácil comprobar el grado de interés por el asunto calificado justísimamente de "vital importancia" y "gran trascendencia para la provincia"-. Recojamos, sin quitar ni poner coma, un texto periodístico del aludido diario correspondiente al 27 de octubre de 1864:

Los estudios del ferrocarril de Alicante a Murcia, que llevan a cabo con una actividad extraordinaria los señores Gallego y Verdier, tocan casi a su término. Interesado tan vivamente el público en el éxito de esta empresa que ha de ejercer tan poderoso influjo en el desarrollo de la actividad comercial y la riqueza de nuestra provincia, creemos oportuno tenerle al corriente de sus progresos, y darle a conocer cuantos detalles conduzcan a apreciar su estado. Los estudios de dicha línea se hacen con una exactitud tan minuciosa, que su conjunto puede calificarse de un proyecto de lujo. El plano general está ya terminado, dejando ver el trayecto total de la vía, alguna de cuyas secciones marcan una línea perfectamente recta, sin que las curvas sean violentas en ningún punto de ella, así como las pendientes, que en ninguno tampoco llegan al uno por ciento. La línea parte de Alicante siguiendo paralela a la playa del Babel, en una situación semejante a la que tiene el camino de Mataró, y continúa por el litoral pasando por el huerto de Palmeras del Carmen hasta más allá del barranco de Agua Amarga, en cuyo punto tuerce a la derecha para buscar el Portichuelo de Elche. Después, continúa recta hasta cerca de Orihuela, en donde forma un ángulo, del cual parte un ramal a Torrevieja, y atravesando enseguida la parte más poblada y feraz de la huerta de Orihuela, poniendo en contacto los pueblos de Crevillente, Almoradí, Callosa y demás, cruza el río Segura a través de un elegantísimo puente, y sigue en dirección a Murcia.

Continúa relacionando las previstas obras para "salvar los acueductos y acequias", que, dice, serán de poco coste, y los desmontes que habrán de ser superados, y pasa a comentar las características de la estación de Alicante, "que deberá estar situada en la inmediaciones de la fábrica de gas, debe ser según el ingeniero Sr. Moreno, un edificio elegantísimo y casi monumental, que en todos sus detalles revela el buen gusto de su autor. Consta de tres cuerpos de bella forma con un coronamiento graciosísimo, llevando en la parte baja grandes galerías cubiertas que den paso a los carruajes, a fin de que los viajeros puedan pasar desde sus coches a los trenes sin molestia de ninguna clase, cualquiera que sea el estado de la atmósfera".


Y termina el texto, con este esperanzador párrafo: "Sólo falta que terminada su tramitación oficial tan brevemente como sea posible, veamos inaugurar pronto los trabajos de esta línea de que tanto espera el país".


Cabecera de una línea vertebradora y desarrolladora de la provincia.
Ya era conocido tiempo atrás el estudio -el primero de la serie- que para el ferrocarril Alicante-Murcia había solicitado Joaquín Beneito Crespo al iniciarse el decenio, y que por Real Orden dictada en 1861 obtuvo incluso una prórroga para poder completar el proyecto de la nueva línea; si bien ya superado por las objecciones que el plan nacional presentaban entidades y corporaciones alicantinas, entre ellas las que hacían especial hincapié sobre el pretendido enlace con Novelda, y el trazado, igualmente propuesto, del llamado ferrocarril costanero.

El Concejo municipal de la capital argumenta con resolución del 14 de octubre de 1861 que "la verdadera línea de costa es la que están reclamando imperiosamente las necesidades crecientes de esta provincia, y las generales tal vez de la nación, en la que, enlazándose con la frontera francesa, el extremo oriental del Pirineo, sigue por Barcelona y Tarragona a Valencia, continuase desde aquí por la costa misma, sin desviación alguna, hasta Alicante, uniese y pusiese en rápida comunicación con las importantes capitales de Alicante y Valencia los feracísimos distritos de La Marina y dando salida a las ricas producciones de pueblos tan importantes como Pego, Denia, Jávea, Benidorm, villajoyosa y tantos otros que se encuentran aislados".
Fue una propuesta que no prosperaría, pues el trenet, que llegaría muchos años después, no estaba ni está en disposición de cubrir aquellas pretensiones de un primitivo "Corredor mediterráneo".

El Concejo municipal insiste: "Y no digan que su construcción sería difícil, porque aparte de que otras más importantes y difíciles, verdaderas maravillas del arte, se han construido e inaugurado recientemente en la península, no faltarían ciertamente compañías, construida que fuese la de Murcia a Alicante, que llevasen a efecto las obras".

Puntualizan nuestros concejales que con relación a la parte económica les "parece indiscutible la conveniencia de enlazar a Murcia directamente con Alicante por Elche, Orihuela, Dolores, Almoradí y Catral, línea que daría de este modo salida a 100.000 toneladas de riquísimos productos", rematando sus acuerdos sobre el tema aludiendo que el anteproyecto "es susceptible de mejoras importantes en lo que toca a esta provincia si ha de responder, como es justo, a sus necesidades imperiosamente sentidas", y vuelve a insistir en la línea de Valencia a Alicante por la costa, sin desviación alguna y que se construya por último un ramal a Torrevieja.

Con relación al ramal a Novelda, que según el plano que ofrecemos tendría su arranque en Elche, pasando por la sierra de Las Monjas -eludiendo por tanto el río Tarafa- hasta alcanzar Aspe y seguir desde aquí hasta la población noveldense empalmando en sus cercanías con el entonces llamado Ferrocarril del Mediterráneo, con un recorrido total de 65 kilómetros, las opiniones de la Prensa y de las entidades y corporaciones consultadas no aprecian su absoluta necesidad. Novelda, dice el "Comercio", el 9 de noviembre de 1864, es un "punto subalterno de la vía general de Madrid, carecería forzosamente de los elementos necesarios para alimentar su actividad y producir a la empresa explotadora la justa remuneración del capital y el trabajo aplicados a esa especulación".

Otro acuerdo que recogemos es el que presentó la Comisión nombrada por la Junta provincial de Agricultura, Industria y Comercio, totalmente favorable al ferrocarrl directo Alicante-Murcia, señalando que la "Excma. Diputación Provincial, cuyos representantes lo son de todos los distritos de la provincia y no debe suponérseles parciales de una localidad, ha dado preferencia al trazado de la línea de Alicante a Murcia suscribiéndose por 2.632 acciones".

Años después, el 24 de Julio de 1867, la Reina Isabel II firma la concesión autorizando al Gobierno de S.M. para otorgar sin subvención alguna del Estado a Domingo Gallego y Cía., la concesión de un ferrocarril que, partiendo de Alicante y pasando por Elche, se acerque cuanto sea posible a Crevillente, siguiendo entre Catral y Dolores a Callosa y Orihuela para dirigirse a empalmar con la línea de Albacete a Cartagena en el punto más conveniente con dos ramales: el uno de Elche, que empalmaría con la línea del Mediodía en Novelda y el otro a las salinas de Torrevieja desde el punto que más convenga.

La construcción.
Ya reinando Alfonso XII se produce la definitiva autorización para convertir el proyecto en visible realidad, pues fue en 1881 cuando S.M. tomó la iniciativa del problema y dictó las necesarias órdenes una vez ponderadas las ventajas de este transporte ferroviario. Mas como una continuación de las incidencias de los últimos veinte años, también la apertura de la línea del ferrocarril se vería obligada a testimoniar otros hechos y algunas apetencias localistas.

Grandes expectativas.

Con rigor y fidelidad, el Ayuntamiento, presidido por José Soler y Sánchez, alcalde constitucional interino, quería dejar constancia de su adhesión a esa buena nueva de un servicio ferroviario que enlazaría Alicante con Murcia, por supuesto que no sólo pensando en el transporte de pasajeros, sino en la posibilidad de que los productos de la huerta murciana encontraran en el puerto de Alicante una buena vía para su comercialización en el extranjero.

Leyendo los periódicos "La Unión Democrática" y "El Constitucional Dinástico" y las actas de las sesiones celebradas por la Corporación Municipal alicantina en el primer semestre de 1884, se puede comprobar que la estación que en 1984 su primer siglo, brindaba la oportunidad para las exaltaciones adjetivadas sobre un importante núcleo para las comunicaciones (lo que hoy llamamos un nodo ferroviario).
Decían que el ferrocarril Madrid-Alicante fue la primera vía férrea abierta desde la villa y corte hasta el mar Mediterráneo, y se añadía que ahora iba a producirse una comunicación férrea entre las capitales de dos provincias hermanas, Murcia y Alicante, y que ya se pensaba en la construcción del ferrocarril Alicante-Alcoy, aunque está bien claro que en cuanto a esta última "importante mejora", tenían claro que estaban muy lejos de verla pasar por proyecto y fase inicial. Después, ya se sabe, el olvido.


Pidieron que la inauguración se celebrara en Alicante.
Se trataba de unir por tren a dos capitales de dos provincias, y, consecuentemente, se ponderaba el hecho histórico del lugar elegido para la solemne inauguración. Los murcianos querían que se celebrara allí; los alicantinos, que fuese en nuestra capital. No había acuerdo. Hasta que se produjo una decisión: el acto oficial, la inauguración de la línea ferroviaria, sería en Orihuela, a mitad de camino entre ambas capitales. Orihuela era el centro de las fértiles vegas, estaba bañada por el Segura, reunía cualidades inestimables para servir como plataforma de una solemnidad. Pero se queja el diario "El Constitucional Dinástico" y se adhiere "El Graduador", que tampoco está conforme con el "desplazamiento" a Orihuela en tanto y cuanto es Alicante la ciudad que justifica con creces la construcción de esa línea férrea.

La fecha, el 11 de mayo de 1884. El Ayuntamiento decide organizar varios festejos y al efecto los concejales dan plenos poderes al alcalde, siempre sobre la base de que había que "solemnizar tan fausto acontecimiento por la importancia que reviste para los intereses comerciales y generales de esta capital". Se pone especial interés en iluminar algunas zonas de la ciudad, especialmente la plaza de la Constitución -hoy Portal de Elche- a base de gas, en tanto la fachada del Ayuntamiento ofrecería un alumbrado especial: la histórica decoración reservada a las grandes solemnidades. Otra preocupación municipal fue acomodar a los ilustres viajeros que llegarían a Alicante y ofrecerles los necesarios carruajes.

Cánovas del Castillo, en tierras alicantinas.
La iniciativa del ferrocarril alicantino-murciano había partido años atrás, concretamente en 1881, y se debió a un rey, a Alfonso XII. Había comprobado las ventajas de este medio de transporte, conocía perfectamente los resultados en las por entonces escasas dotaciones, y consideraba que una vía de enlace entre Murcia y Alicante haría posible estimables realidades de orden práctico y positivo. Consecuentemente con la idea y el resultado, el propio jefe del Gobierno se acercaría a Alicante para presidir los actos. Antonio Cánovas del Castillo, conservador, llegó a Alicante en la tarde víspera del acto que había de celebrarse en Orihuela, siendo triunfalmente recibido y acompañado a la Colegiata de San Nicolás, donde se celebró un acto religioso. Al día siguiente, en tren muy mañanero, a Orihuela.
La bendición del servicio ferroviario fue solemnemente celebrada por el obispo de la Diócesis, Victoriano Guisasola Rodríguez, un ovetense que había sido con anterioridad obispo de Teruel y de Ciudad Real, hallándose en nuestra diócesis desde 1882. Todo fue brillante.


El tren presidencial descarriló cerca de Torrevieja.
Leyendo las informaciones periodísticas ("El Constitucional Dinástico" las dividió en varios capítulos, publicándolas durante varios días), se observa que el programa inaugural estaba regulado por un horario que había que respetar. Pero no pudo ser. De Alicante a Orihuela se iba a salir a las siete de la mañana, y fue media hora después; la ceremonia en la población oriolana sufrió un retraso, y el banquete, también. ¿Fueron las prisas determinantes delincidente que había de producirse horas después, muy cerca de Torrevieja? Nadie dijo nada, pero pudiera ser que las prisas -la velocidad- o las urgencias -acabar las obras- determinaran que el tren presidencial sufriera un grave descarrilamiento cuando ya concluido el banquete del Santo Domingo y tras acercarse a Albatera, pasara al ramal de Torrevieja. Iban Cánovas del Castillo y sus ministros y los principales responsables del ferrocarril probablemente comentando la abundancia de la comida servida por Bossio o la gozosa fertilidad de la Vega del Segura, cuando ya cerca de Torrevieja, a cinco kilómetros, precisamente en la llamada curva de Montesinos, desde donde se avistan el mar y las salinas de La Mata, fue allí, precisamente, cuando el tren presidencial entró en el capítulo de los sucesos: la máquina descarriló, se dijo que probablemente por hundimiento de algunas traviesas, y el tren quedó en un campo inhóspito alejado de pueblos y ciudades.
No hubo heridos, pero sí muchos viajeros asustados. Los más se lo tomaron a chanza, dicen que incluso Cánovas gastó alguna broma, y a esperar ayudas. Por lo tanto, la sed les obligó a buscar agua en una casucha de campo, y en tanto llegaba el solicitado "tren de socorro", las sombras aliviaron la espera.
Y llegó el tren, una máuqina arrastrando unos vagones de mercancías. El viaje hasta Torrevieja, un episodio. Cánovas regresaría a Alicante con prisas, acudiría al Teatro Principal y poco después marchaba a Madrid. Parece que no con buen humor...

Un menú histórico servido por Bossio.
Terminada la bendición de la línea férrea se celebró un banquete en el Colegio Santo Domingo, de Orihuela, servido por Bossio. Concurrieron unas ciento cincuenta personas y hubo una docena de discursos. Para los curiosos, ofrecemos el menú de aquella histórica comida, que copiamos de la Prensa local:
Paella a la alicantina. Jambons d´York a l´anglaise. Saumons a la remolade. Filets de boeuf a la Perigord. Asperges en brauches. Rotis: Dindomeaux truffes. Pates foiegras en Belleuve. Entremets: Puding de Cabinet. Biscuit de Savoie. Charlotte Plombiese. Vins: Jerez, Valdepeñas blanco, St. Julien y Champagne.

El centenario.
En el año 1984 se cumplió el centenario de esta importante línea. Aunque ya no estaba en servicio la estación de Benalúa, y los trenes se habían trasladado a la estación de Alicante-Término, se volvió a abrir la coqueta estación de la línea a Murcia para conmemorar la efeméride con un tren de vapor y el descubrimiento de una placa.


Apenas hay en la prensa imágenes de los festejos. Especialmente aparecen noticias en la ciudad de Elche, puesto que si bien en Alicante esta línea fue secundaria al existir otra mucho más importante (la conexión con Madrid), en la ciudad ilicitana supuso su primer y único enlace ferroviario, por lo que los homenajes y reconocimientos fueron mayores, llegando incluso a proponerse un monumento y ubicándose una locomotora de vapor en la Avenida de la Libertad.



Artículo recomendado: La estación de Benalúa (I): Los orígenes de la línea.